Городецкие чтения. Городец, 23–24 апреля 2004 года

Основатели большого рода Лапшиных были крепостными крестьянами. Жили на Волге, в Городце и его окрестностях. Были истинными волгарями. Дух предприимчивости, трудолюбие, настойчивость, строгое самоуважение (все они были старообрядцами) — вот те драгоценные качества, которые помогли им стать значительными и уважаемыми людьми своего времени и которые передали они потомкам.

По семейному преданию, крепостной крестьянин Михаил сильно досадил чем-то своему владельцу, и тот, осерчав, выселил его за пределы села на оброк. Но Михаил не растерялся. Поселился на перекрёстке дорог и начал зазывать проезжающих отобедать и отдохнуть: «Айда лапшу хлебать!» В меню у него была только лапша, но разная; с грибами, с потрохами, с печенкой и т.д. И прозвали его за это Лапшой. Прожил он 104 года и умер в 1880 году.

Его сын Николай Михайлович, уже носивший фамилию Лапшин (1820-16.04.1884), тоже был крепостным. Всю жизнь провёл на Волге. Был бурлаком, матросом, водоливом. Сумел выкупить на волю себя и троих своих сыновей. Получив вольную, активно занялся строительством расшив и приобщил к этому делу детей и впоследствии внуков. Строил суда — расшивы и подряжался перевозить грузы местных торговцев в разные места на Волге как вниз, так и вверх от родного места — села Пестово Балахнинского уезда, в котором Лапшины имели постоянную оседлость с давнего времени [ЦАНО. Ф. 31. Оп. 690. Д. 866. Л. 149–156]. Больших барышей судовой промысел Лапшиным, как и большинству судовщиков, имевших одну-две расшивы, не давал, но жить и содержать большую семью позволял.

Однако с 50-х годов XIX столетия расшивы на Волге стали постепенно исчезать, вытесняться буксирными пароходами и баржами: пароходы понизили фрахт почти вдвое против расшив и повезли товар значительно быстрее. Большое и раннее мелководье на Волге в течение двух навигаций подряд — 1858, 1859 годов — окончательно доконало расшивное судоходство. Судовой промысел отжил свой век. Большинство судовщиков разорилось. Многие навсегда порвали с судоходством. А Николай Михайлович Лапшин с сыновьями усиленно занялся постройкой барж, спрос на которые поднялся в связи с развитием пароходства. Вскоре он смело вышел на волжскую арену в новом качестве — предпринимателя в пароходном деле.

В 1861 году Николай Михайлович Лапшин в компании с крестьянами-земляками, бывшими расшивовладельцами, Петром Павловичем Колотушкиным и братьями Александром и Осипом Фёдоровичами Дегтяревыми выпустили на волжские просторы первый крестьянский пароход, который так и назывался — «Крестьян товарищ». Корпус парохода был деревянный и построен собственноручно компаньонами. «Машину и котлы поставил им в рассрочку костромской завод братьев Шиповых, оборудование и оснастка судна были произведены на задаточные деньги, полученные компанией с грузовладельцев за будущие поставки… Для перевозки грузов каждым компаньоном было построено по одной барже» [Шубин И.А. Волга и волжское судоходство. — М., 1927. С. 461].

Дело с первых же шагов пошло столь успешно, что через год каждый из компаньонов уже имел собственное пароходство. Николай Михайлович Лапшин с сыновьями построил и пустил по линии Рыбинск – Васильсурск и Лысково три парохода: «Три брата» (1863 год), «Посланник» (1863 год) и «Лапшин» (1869 год). Все бывшие компаньоны — крестьяне — с увеличением своих благоприобретенных состояний записались в «гильдию», т.е. стали купцами. Стал купцом I гильдии и Николай Михайлович Лапшин. В пароходном деле Лапшин, Колотушкин и братья Дегтяревы сыграли поистине «пионерскую» роль. Пример и успех первой на Волге пароходной компании крестьян привлекли «…в это дело и других крестьян, жителей Поволжья, и вскоре крестьянство в буксирном пароходстве заняло очень видное положение, сыграв крупную роль в его развитии» [Там же. С. 462], особенно в технике судостроения и в экономике судоходства.

Во-первых, это сказалось на упрощении, удешевлении некоторых деталей постройки и на широком введении деревянных корпусов вместо дорогостоящих железных. Во-вторых, это сказалось на понижении фрахтов до минимальных пределов (крестьянские суда были дёшевы в изготовлении, а за большими барышами крестьяне никогда не гнались). Всё это поставило «волжское судоходство вне конкуренции со всеми другими видами транспорта, сделав его фактором огромной важности в народном хозяйстве» [Там же. С. 463].

Судовой промысел, многие годы кормивший миллионы людей Поволжья, наложил отпечаток и на жизнедеятельность всей семьи Лапшиных, волею судьбы оказавшихся в «плеяде судоходных семейств, населявших родную реку» [Там же. С. 666]. Все три сына Николая Михайловича — Павел, Михаил, Дмитрий — стали судопромышленниками, купцами, имели право быть присяжными заседателями Балахнинской городской управы [ЦАНО. Ф. 31. Оп. 690. Д. 812. Л. 209–211]. Дмитрий Николаевич (1845–?) был бездетным. Судьба Михаила Николаевича Лапшина (1844–1903) и его детей малоизвестна. Павел Николаевич Лапшин (1839-01.07.1887) после смерти отца, Николая Михайловича, возглавил пароходство наследников — трёх братьев Лапшиных. Все его сыновья (у него было 3 дочери и 8 сыновей, один из них умер молодым) также накрепко были связаны с Волгой. Но наиболее значительная роль в волжском судоходстве выпала на долю его старшего сына Михаила Павловича (20.10.1861– апрель 1937), которого так и звали «Старший» (в семье был ещё один Михаил — младший).

Михаил Павлович Лапшин старший весь накопленный отцом и дедом опыт судоходных работ на Волге впитал напрямую от них, непосредственно участвуя и в строительстве, и в эксплуатации судов ещё в пору кустарных форм судоходства.

В начале XX века, в пору зрелого и наиболее продуктивного возраста Михаила Павловича старшего, «волжское судоходство переставало быть частным делом отдельных судовладельцев, обращаясь постепенно в дело общественное и переходя от … кустарных форм к более современным формам капиталистического хозяйствования» [Шубин И.А. Указ.соч. С. 646]: объединению судоходных предприятий и концентрации их капиталов.

В 1909 году был утвержден «устав… предприятия под фирмой «Волжское паевое товарищество», объединившего отдельные пароходства нескольких лиц и ставивших себе целью перевозку пассажиров и грузов… по Волге, Каме и их притокам, а также производство торговых и комиссионных операций, как в Империи, так и за границей» [Там же. С. 650]. Учредителями товарищества были М.П. Лапшин старший, Ф.П. Облаев, С.М. Бузин, В.В. Савушкин и А.Н. Домбек.

Общество продержалось недолго. Жизнь настойчиво требовала дальнейшей концентрации капиталов и объединения пароходных предприятий. Уже в 1913 году было основано пароходное общество «Крестьянин» группой волгарей-судовладельцев, частично входивших ранее в «Волжское паевое товарищество» и принадлежавших к коренным судопромышленникам Волги, потомкам прежних судовщиков — владельцев расшив. Это были: М.П. Лапшин старший, Ф.П. Облаев, С.М. Бузин, братья Ремизовы и братья Ульяновы. Общество открыло действия…, имея целью по уставу «продолжение и развитие торговых и пароходных предприятий», … «вообще торговлю разными товарами, в том числе нефтяными продуктами, перевозку грузов и пассажиров по Волге и её притокам» [Там же. С. 686].

Судоходным обществом «Крестьянин» в Нижнем Новгороде был построен первый большой «понтонный» док, общие размеры которого в длину достигали 75 сажен. (До этого все доки… «были обыкновенного простого типа — с одним большим помещением для постановки ремонтируемых судов, без отдельных «понтонов» или отсеков» [Там же. С. 844]. Руководитель работ при строительстве дока и в доке — Михаил Павлович Лапшин старший. Док принадлежал обществу до самой национализации волжского флота декретом советского правительства от 26 января 1918 года.

В 1913 году на левом берегу Волги, близ села Бор, против Нижнего Новгорода, по замыслу Д.В. Сироткина основан механический завод. Для эксплуатации завода основано общество под названием «Нижегородский теплоход». Учредители общества — Д.В. Сироткин, В.В. Сироткин, П.А. Рукин, М.П. Лапшин старший, Н.А. Смирнов, А.А. Смирнов, С.М. Бузин, Г.Л. Борман. Общество ставило своими задачами постройку и эксплуатацию судов всех типов и наименований, механизмов судового вооружения, разного рода машин и механизмов для обработки металлов и выделки из них всевозможных изделий [Там же. С. 818].

Михаил Павлович старший был членом Нижегородского биржевого комитета, представителем от биржи в Совете речного училища, входил в состав Совета съездов судовладельцев Волжского бассейна, был членом правления Нижегородского общества взаимного страхования судов.

Но Волги Лапшиным было мало. В 1907 году в компании с Д.В. Сироткиным Михаил Павлович старший организовал экспедицию на Аральское море с целью определения судоходности моря и впадающей в него Аму-Дарьи. По результатам экспедиции в 1908 году мысль о возможности благоустроенного судоходства в дальних краях стала обретать реальные очертания. За короткий срок на Аральском море появился флот пароходства из 37 судов и было учреждено акционерное общество пароходства и торговли под фирмой «Хива».

В работе общества принимали активное участие братья Михаила Павловича старшего — Лапшины Фёдор Павлович, Николай Павлович, Никон Павлович, Флегонт Павлович, Михаил Павлович младший, Яков Павлович. Первые четверо имели буксирные пароходы и баржи, Михаил Павлович младший заведовал лесопилкой в селе Салогузово напротив Городца, Яков Павлович имел канатное производство в селе Горбатове. Все знали толк в лесном материале и в строительстве судов. Заготовка пиломатериала для постройки морских баржей и речных баркасов, доставка к Аральскому морю пароходов в разобранном виде, сборка их — всё шло при активном участии в общей напряжённой работе братьев Лапшиных. Результатом работы общества «Хива» было соединение станции «Аральское море» Ташкентской железной дороги с Чарджуем Средне-Азиатской железной дороги водным путем свыше тысячи верст. Таким образом, «благодаря пароходному обществу «Хива» совершенно заброшенный край Хивинского ханства, не имевший сообщений, получил судоходное сообщение», недорогое и надёжное [Лист из неизвестного издания].

Эффективность и высокая результативность работ общества «Хива» на юге России создали братьям Лапшиным репутацию партнёров опытных, надёжных и авторитетных, и потому Морское министерство предложило им построить в зиму 1916–1917 гг. три баржи для северного Белого моря и сдать их в г. Архангельске. Работами в Городце руководил Флегонт Павлович Лапшин, который «по роду своего занятия каждую зиму занимался постройкой деревянных судов» [ЦАНО № 3 г. Балахна. Ф. 106. Оп. 1. Д. 185. Л. 54-56]. Баржи, судя по личному заявлению Ф.П. Лапшина в Городецкий совет рабочих и крестьянских депутатов [Там же], были построены и отправлены по назначению в г. Архангельск, но мелководье на р. Сухоне и революционное половодье внесли свои коррективы в их путь и в судьбу большого семейства Лапшиных.

Образование всех братьев Лапшиных ограничилось тремя классами церковно-приходской школы. Их дети уже окончили гимназию, либо советскую школу II ступени (девять классов). Высшее образование не имел право получать и не получил никто. Однако в жизни своим трудом они добились многого.

Сын М.П. Лапшина старшего, Виктор Михайлович Лапшин, больше трёх десятилетий работал в Горьковском отделении института «ГидроТорфРазведка» и известен как рационализатор (большинство его изобретений внедрено в производство и дало значительный экономический эффект) и как конструктор и изготовитель разнообразных технических устройств и приборов (от реторт до буров для отбора проб торфа).

Сын Ф.П. Лапшина, Леонид Флегонтович Лапшин, строитель, от простого десятника вырос до главного инженера строительно-монтажного управления ГорЭнерго.

Внучки и внуки братьев Лапшиных уже все получили высшее образование.

Внук М.П. Лапшина старшего, Михаил Леонидович Лапшин, окончил Водный институт, доцент, кандидат технических наук; внучка, Елена Фёдоровна Переборская, окончила институт иностранных языков и стала переводчицей.

Внук Фёдора Павловича Лапшина, Всеволод Михайлович Лапшин, окончил Политехнический институт, работал главным энергетиком моторного завода в Заволжье и главным энергетиком завода «Двигатель революции» в Горьком.

Внук Николая Павловича Лапшина, Николаев Борис Александрович, окончил институт связи, стал кандидатом технических наук, работал главным инженером в НИИ Автоматики в Москве.

Внук Александры Павловны Лапшиной-Драгуновой, Олег Алексеевич Смирнов, окончил Ленинградскую Военно-Воздушную инженерную академию им.Можайского, служил в армии и вышел в отставку в звании полковника с должности заместителя начальника штаба армии.

Внучки Флегонта Павловича, София Леонидовна Горяченко и Надежда Леонидовна Просина, обе окончили радиофизический факультет Горьковского университета и стали инженерами.

Внучка Михаила Павловича Лапшина Младшего, Серафима Ивановна Лебедева, окончила Педагогический институт и стала преподавателем русского языка и литературы. Этот список можно продолжать и продолжать…

Никто из детей и потомков братьев Лапшиных не стал волгарём в истинном смысле этого слова. Но творческий дух предков, целеустремленность, воля, работоспособность помогли каждому найти в жизни свой путь, и большинство из них оставило на этом пути яркий след.