Городецкие чтения. Городец, 23–24 апреля 2004 года

Судостроение было и остаётся одним из главных занятий городчан. Благодаря оживлению волжской торговли, судоходства и судостроения, начавшемуся в середине XIX века, Городец к началу XX столетия приобрёл роль одного из главных экономических центров Нижегородского Поволжья.

Пароходная эра существенно изменила хозяйственную жизнь многих приволжских городов и сёл. Буксирные пароходы быстро сменили суда старого типа, шедшие на бурлацкой или конной тяге. Пароходный бум в свою очередь вызвал большой спрос на новый тип речного судна — деревянную баржу.

Городец стал одним из ведущих центров строительства баржей, также как некогда — знаменитых волжских расшив. По данным историка И.А. Шубина, «постройка баржей началась по чертежам инженеров общества «По Волге» в селе Копаеве и отчасти Рыбинске, где у об-ва была своя верфь и свой механический завод. Отсюда баржестроение распространилось по Нижегородской губернии (главные пункты: г. Балахна, дер.Салогузово, село Городец, слобода Печёры близ Нижнего Новгорода, сам Нижний Новгород и пр.)» [Шубин И.А. Волга и волжское судоходство. — М., 1927 (Переиздание 1993 г.). С. 448].

Имеются данные о том, что баржи для первого буксирного парохода общества «По Волге» были построены в Городце. Вопрос этот весьма интересен потому, что с первого рейса этого судна в 1846 году и началась пароходная эра на великой русской реке. Устав пароходного общества «По Волге» был утверждён 7 сентября 1843 года, а регулярное движение его пароходов началось через несколько лет.

Саратовский историк В.М. Цыбин пишет, что директорат общества «заказал в Голландии буксирный пароход мощностью 200 номинальных сил. Его доставили в разобранном виде на Волгу, где и собрали под руководством мастера англичанина Варда. Ему же поручили постройку в волжском селе Городце 3 деревянных барж емкостью до 120 тысяч пудов каждая — для перевозки зерна и других сыпучих товаров. Собранный буксирный пароход назвали «Волга», и он вышел на линию 15 мая 1846 года. Свой первый рейс с баржей зерна он совершил из Самары в Рыбинск. Рейс оказался настолько удачным и прибыльным, что общество приобрело в 1848 году в Голландии еще 3 буксирных парохода…» [Цыбин В.М. Пароход на Волге. — Саратов, 1996. С. 31].

О начале пароходо- и баржестроения в селе Городце пока мало что известно. Нам удалось найти только один факт: в 1862 году в Городце подрядчик Ноздринский выстроил деревянный корпус для парохода «Доброжелатель», принадлежавшего известным предпринимателям отцу и сыновьям Черновым [Шубин И.А. Указ.соч. С. 552].

Другой интересный факт сообщает нижегородский краевед Д.Н. Смирнов. В 1888 году известный нижегородский миллионер Гордей Иванович Чернов (прототип Фомы Гордеева из одноименного романа А.М. Горького) заказал «новый, грандиозный, невиданной величины буксирный пароход в 2400 лошадиных сил. Пока строили пароход, Гордей в Городце соорудил громадную деревянную баржу вместимостью в миллион пудов. По мнению Гордея, такая баржа могла выдержать морскую качку и совершать сквозные рейсы Баку — Астрахань — Нижний». Огромная баржа была выстроена и отправлена на Каспий, но испытать её не удалось. Полиция не разрешила выпустить баржу в море, и в итоге Г.И. Чернов понёс большие убытки [Смирнов Д.Н. Нижегородская старина. — Н. Новгород. 1995. С. 496. О постройке Гордеем Черновым громадной нефтеналивной баржи в Городце пишет и краевед С.Н.Малиновкин (см.: Революционное движение в с. Городце в 1905-1907 гг. — Городец, 1989. С. 3). Точную дату её постройки следует уточнить. Историк И.А. Шубин пишет о грандиозной барже Чернова со ссылкой на журнал «Русское Судоходство», но не указывает дату и место постройки этого необычного судна (см.: Шубин И.А. Указ.соч. С. 552–553). При этом автор сообщает, что Г.И. Чернов в конце концов продал неудачную баржу Артемьеву, который обратил её в стационар для склада нефти в Астрахани].

Судя по всему, история судостроения в Городце ещё не была предметом специального исследования. В данной статье попытаемся в общих чертах описать развитие здесь судостроительного дела в конце XIX и начале XX веков.

Автор капитальной работы о волжском судоходстве И.А. Шубин пишет, что в конце XIX века среди районов развития деревянного судостроения на Волге первое место по-прежнему занимал нижегородский район, а в нём важнейшими пунктами являлись Балахна, Городец и Салогузово. При этом главную роль И.А. Шубин отводит г. Балахне и пишет, что «лучшими строителями баржей до самого последнего времени считались балахнинцы». По данным этого автора, выделялась Балахна и количеством построенных судов: в 1880-е годы в ней строили около 100 судов ежегодно на общую сумму 943 тыс. рублей. В Городце в это же время спускали на воду каждый год приблизительно по 65–70 судов (на сумму 684 тыс. рублей), в Салогузове — около 60 (на сумму 583 тыс. рублей в год). Во второй половине 1890-х годов ежегодный объём судостроения повысился почти вдвое, достигнув в Балахне 202 судов, а в Городце — 154 [Шубин И.А. Указ.соч. С. 448, 807. Стоит отметить, что автор не сообщает точного места постройки баржей для первого волжского парохода «Волга» (см. С. 407)].

Много материала по интересующей нас теме можно найти на страницах газеты «Волгарь». Сообщения корреспондентов из Городца встречаются здесь в рубриках «Поволжские вести», «Навигационные известия», «Биржевой отдел», «Хроника».

Так, общая характеристика развития местного судостроения была дана «Волгарём» в марте 1893 года:

«При начале развития пароходства на Волге постройка баржей в селе Городце в 60-х годах достигла наибольших размеров. Работа «кипела», пора была жаркая как для заработка местного населения, так и для получавших большие барыши судостроителей. Неудивительны поэтому рассказы некоторых, близко знавших былое время, что многие из «мужиков»-баржевиков превратились потом в купцов-пароходчиков или крупных хлеботорговцев. Передают, что в то счастливое время для древних «радиловцев» заурядный плотник получал 8 руб. серебром и более в неделю, а подрядчикам за постройку баржей давались деньги вперёд без расписок, на совесть — лишь бы строили… Требования на баржи были главным образом от разных пароходных обществ, как то: «Нептун», «По Волге» и проч. В 80-х годах судостроению угрожал полный упадок: постройка баржей сократилась по причине общего упадка волжской промышленности, и только в последние 3 года она вновь увеличилась». В той же статье сообщается, что к открытию навигации 1893 года в Городце выстроено 30 баржей, «а именно: собственно в селе Городце П.Ф. Облаева — 2, Я.К. Колова — 3, П.А. Баранова — 3, все баржи мерою до 45 сажень. При Городце, в Нижней слободе: Т.Е.Зайкова — 18, братьев Дерюгиных — 3, Д.Е. Харузина — 1, мерою от 45 до 55 сажень». В Салогузовском затоне, расположенном на противоположном от Городца берегу Волги, в это время было «построек Курочкина, Груничева и других — до 20 баржей, мерою от 15 до 45 сажень». В заключение своего отчёта корреспондент пишет, что «в настоящее время работа по постройке баржей идет спешная, число рабочих увеличилось…» [Поволжские вести – Городец, 12 марта // Волгарь. 1893. № 63. 18 марта].

Спустя два года «Волгарь» привёл подробный отчёт о судостроении в районе Семёновского и Балахнинского уездов в период с ноября 1893 по ноябрь 1894 года. В нём указаны количество, размер и ценность выстроенных судов.

Из отчёта видно, что с наибольшим размахом строительство велось в Городце: в указанный период здесь спустили на воду 44 судна общей стоимостью более 430 тыс. рублей. Большинство городецких судов — 31 — было построено в Нижней Слободе, и 13 — в местном затоне. Из вновь построенных судов было 36 баржей, 4 пароходных корпуса, 2 пароходных дебаркадера, 1 дебаркадер и 1 беляна [Биржевой отдел — Судостроение на Волге // Волгарь. 1895. № 50. 20 февраля].

В тот же период в остальных местах Семёновского и Балахнинского уездов было построено 90 судов. Здесь размерами судостроения выделялись г. Балахна и д.Салогузово. В Балахне спустили на воду 28 судов, в Салогузове — 29 (в обоих случаях абсолютное большинство составляли баржи). В других пунктах судостроения число вновь построенных судов было минимально: при Борском перевозе 1 баржа, при реке Курзе 2 шхуны и 2 баржи, при д. Старый Юг 4 баржи, при д. Новый Юг и Василёвой слободе — по 2 баржи. И только на реке Линде (без указания точного места постройки) было спущено на воду 10 баржей и 10 лодок разных размеров [Там же. Отчёт подписан инициалами «П.Н.». Кто был автором этих подробных корреспонденций – неизвестно. Можно предположить, что в то время собкором «Волгаря» в Городце являлся наблюдатель местной метеорологической станции П.Н.Ногтев, который подписался своей фамилией под метеорологической заметкой в № 57 за 1893 год].

Как видим, эти цифры не подтверждают мнение И.А. Шубина о лидирующем положении Балахны. К сожалению, аналогичные отчёты за другие годы пока неизвестны.

В Городце, как и в других пунктах деревянного судостроения, постройку баржей вели почти кустарными методами, без постоянных стапелей. «После спада большой весенней воды, прямо на берегу реки под открытым небом закладывали остов будущего судна. За тёплые месяцы года остов обшивался снаружи, делались палуба и надстройка, а зимой выполнялась вся внутренняя отделка. И следующей весной, с появлением большой воды, судно само всплывало и, после некоторых доработок, было готово к плаванию. Просто, дешево и быстро! Не требовались капитальные крытые помещения, стапель и прочие приспособления для спуска судна на воду» [Цыбин В.М. Указ.соч. С. 168].

Несмотря на простую технику постройки, размеры старых судов весьма впечатляют: длина барж была в среднем около 80 м (40 саженей по 213 см), но нередко достигала 100 и 110 метров. Ширина их колебалась от 10 до 12 м, а у самых больших была почти 15 м.

Кроме заметок «Волгаря» другим ценным источником по нашей теме являются воспоминания старых мастеров-судостроителей, собранные в 1965 году А.П. Новожиловым и хранящиеся ныне в фондах Городецкого музея. В них подробно, с большим количеством важных деталей описана как техническая, так и экономическая сторона процесса судостроения в Городце.

Строительство крупных баржей в количестве десятков единиц ежегодно требовало огромного количества леса. Корневой лес для шпангоутов заготовлялся недалеко от Городца, а круглый лес судопромышленники покупали в г. Макарьеве на Унже. Туда на лесную ярмарку они уезжали в конце мая. Это было как раз то время, когда весенний паводок приостанавливал судостроительные работы. Купленный в Макарьеве лес сплавлялся в Городец плотами. Затем его выкатывали лошадьми на берег, укладывали в штабели и распиливали на лесозаводах, устроенных в Нижней Слободе и в затоне [Краткая история Городецкого затона дореволюционного времени и национализации в нём флота в 1918 году. Октябрь 1965 г. Составил А.Новожилов / Рукопись – В работе четыре листа воспоминаний потомственного судостроителя Александра Павловича Новожилова (1893 г.р., жителя Городца с 1908 г.), а также записанные им рассказы старых мастеров Г.И. Рашкова, П.П. Малышева, Ф.Д. и Н.Д. Масловых, первого директора затона Г.В. Желтухинского].

Стоимость баржей высчитывалась погонными саженями. По данным о продажах судов, выстроенных в Городце в сезон 1893-94 гг., за погонную сажень платили в среднем 285 рублей, и баржа обычного размера в 40 саженей стоила около 11 с половиной тысяч рублей.

Цены на суда колебались не только от конъюнктуры рынка, но и времени постройки. Старые мастера рассказывали, что «подрядчику при постройке в зимнее время платили по 200 рублей за погонную сажень…, а за летнюю постройку баржей платили по 220 рублей… Переплачивали, во-первых, за то, что летняя постройка лучше, чем зимняя, да и рабочая сила стоила летом дороже» [Там же. Л. 7].

Разумеется, качество зависело и от добросовестности самих строителей. В 1898 году газета «Волгарь» писала о вопиющем случае брака, допущенном городецкими судопромышленниками:

«Нам сообщают о следующей любопытной продаже баржи, построенной в селе Городце. Продажа состоялась … в прошлом 1897 году, причём баржа принята была 2 сентября. На зимовку баржа осталась в Ярославле, где во время ремонта её (баржа новая, постройки 1897 года) обнаружено, что бортовые скрепления баржи сделаны обломками гвоздей, так что таковые скрепления ни в коем случае не могут быть названы достаточно прочными. Приглашены были эксперты и в их присутствии составлен акт об обнаруженном «новейшем» способе постройки баржей в селе Городце. Дело это, по слухам, передано будет в суд» [Хроника // Волгарь. 1898. № 67].

Нужно отметить, что выполнение судостроителями больших и дорогих подрядов порой было чревато большим риском. Так, краевед Л.А. Климова рассказывает о судьбе Тараса Ефимовича Зайкова, работавшего в Нижней Слободе. Он разорился после того, как в 1906 году нижегородский купец Д.В. Сироткин отказался купить у него выстроенную по его же заказу баржу особой конструкции длиной 160 м, шириной 18 м, стоимостью 25 тысяч рублей [Климова Л.А. Славен своими делами купец! — Городец, 2001. С. 51].

Одним из самых крупных городецких судостроителей был Яков Кузьмич Колов. По воспоминаниям старожилов, он происходил из крестьян деревни Тарханово. Работу в затоне начал в 1892 году и впоследствии купил лесозавод (и при нём просорушку) у Облаева и Ушенина-Василевкина. По заказу разных лиц Я.К. Колов строил ежегодно 10-12 судов, главным образом баржей [Краткая история Городецкого затона… Л.1 об.].

Лесозавод Колова находился на правом берегу затона и состоял из одной лесопильной рамы, обрезного и строгального станков, а также лесотаски, с помощью которой «лес для распиловки таскали из затона при помощи цепи, накручиваемой на барабан, а цепь с барабана таскалась вручную». Колов строил баржи выше своего лесозавода зимой и летом, а зимой строил и на левом берегу («летом там строить было нельзя, так как жидкое место»). В 1911 году Колов начал строить две деревянные шхуны для Каспийского моря и закончил строительство весной 1912 года. Строил он и деревянные корпуса для буксирных пароходов, в т.ч. «Охотника» — П.С. Кузнецова, и «Волгаря» — Т.Д. Александрова [Там же. Л. 5, 6].

Каменный дом Я.К. Колова сохранился. Он стоит на современной улице Успенского, на горе — как раз против затона. До революции это место в народе называлось «Коловой горой».

В начале XX века в затоне кроме Колова стали строить баржи П.Г. Горнов, Ф.П. Лапшин, П.И. Плугин, Д.И. Разживин, П.З. Новожилов и др. Правда, в основном это были мелкие предприниматели, строили мало и в основном в зимнее время. Все вместе взятые они за год выстраивали 7–8 баржей. Некоторые строили небольшие баржи 15–20 саженей для себя, т.е. работали на них сами: брали перевозку грузов и в то же время были и шкиперами на баржах. В 1911 году в затоне появились судостроители братья Комовы Александр и Георгий Ивановичи. Они начали строить рейдовые понтоны для Астрахани, и число рабочих ещё увеличилось примерно на 100 человек [Там же. Л.1 об, 5, 5 об.].

Во время Первой мировой войны судостроение в Городце пришло в упадок. Весной 1914 года ликвидировал своё дело П.З. Новожилов. В 1915 году прекратили постройку судов П.Г. Горнов и братья Комовы. Из-за нехватки рабочих рук Я.К. Колов в это время строил не более 2-х баржей в год. В 1916 году его лесозавод сгорел и после пожара завод был восстановлен всего на одну раму. Известны статистические данные, что если накануне войны (в 1911–1913 годах) на лесозаводе Колова работало 30–40 человек, то уже в 1914 году — 18, в 1915 году — 13, в 1916 году — всего 14 рабочих [Егоров Е.А. Рабочие нижегородской губернии (1900– февраль 1917). — Горький, 1980. С. 188–189].

Тем не менее, кое-кому удалось начать своё дело и в это трудное время. В 1916 году в затоне появился судостроитель Павел Тарасович Зайков, который получил правительственный заказ на постройку открытых барж для перевозки дров с реки Унжи. Кроме него накануне революции работали Я.К.Колов и И.Н. Кузнецов. По воспоминаниям А.П. Новожилова, каждый из них строил тогда всего по одной барже. Сразу после революции судостроители прекратили работу, но после национализации флота в 1918 году их заставили достроить баржи и весной 1918 года сдать их в эксплуатацию [Краткая история Городецкого затона… Л. 7об, 8].

Широко развернувшееся в Городце строительство деревянных судов в лучшие годы давало работу сотням местных рабочих.

«Хорошие заработки приносили постройка барж и пилка леса, — писал городецкий собкор «Волгаря» в 1892 году. — Как первый, так и второй промыслы, пользуясь громадным распространением, значительно поддерживали рабочих, так что самый плохой плотник в течение зимы мог заработать не менее 40 руб. В течение зимы пилкой леса занимались от 500 до 800 человек, которые средним числом зарабатывали от 50 до 80 руб. в зиму. В настоящее время оба промысла пришли в значительный упадок: конкурентом ручной пилке дров явилась механическая лесопилка» [Поволжские вести — Городец, 23 февраля // Волгарь. 1892. № 47. 25 февраля].

Судостроение привлекало на заработки многих крестьян окрестных деревень. А.П. Новожилов вспоминает, что в Городце число рабочих-судостроителей всех квалификаций в зимнее время доходило до 600 человек. Конопатчиками судов шли работать жители д.Тарханово, с. Николо-Погост и д. Колганово (из Заволжья). Пильщики долевыми пилами были крестьяне д. Черепово и д. Завражное. Брались местные крестьяне и за такую работу: расщипывали старые пеньковые канаты на паклю для конопатки судов, за что им платили по 30 копеек с каждого пуда расщипанной пакли. Ещё крестьяне подряжались на сплав унженского леса. Они счаливали по два плота (плот состоял из 3–4 оплотин по 25–30 брёвен в каждой), на каждой паре плотов устраивался шалаш и очаг из земли для приготовления пищи. На пару плотов нанимались два человека (чаще всего муж и жена). При хорошей погоде они сплавляли плоты от Макарьева до Городца четверо или пятеро суток и получали по 3–4 рубля за плот, изредка 5 рублей.

Необходимые в огромном количестве кованые гвозди всех размеров изготовляли жители деревни Пустошь — Рыжухин, Натёртышев, Каширин и братья Строкины. Городецкие кузни, видимо, уже не удовлетворяли всех нужд судостроения, и в начале XX века круглое и полосовое железо, гайки всех размеров покупались в Городце в скобяных магазинах Жукова, Костромина и Черепенина. Одно время крупные и мелкие якорные цепи изготовляли в кузницах, что были за Фёдоровским монастырем, но позднее цепи и якоря стали уже привозными. Инструмент для плотников, болтовщиков и конопатчиков ковали в кузнях, стоявших на берегу затона. По поковке топоров особенно отличались кузнецы Осокин и В.Д. Дикарев. Малинины ковали более крупные детали для пароходов [Краткая история Городецкого затона… Л. 1–2, 4 об., 5 об., 6 об.].

Весной, сразу после ледохода, выстроенные и отремонтированные суда тут же сдавались в эксплуатацию. Вскоре вся территория затона затоплялась паводковыми водами, и работы в нём прекращались почти на два месяца. В это время рабочие из деревень уходили к себе домой на весенние полевые работы, промышленники уезжали за лесом в г. Макарьев, а жители Городца оставались безработными, или находили мелкие случайные заработки.

В июле, когда спадала вода, а также прибывал лес с реки Унжи, постройка судов начиналась вновь. Суда, сданные в летний период, стоили дороже. Во-первых, летняя постройка считалась качественнее зимней. Во-вторых, часть судорабочих в это время была занята крестьянским трудом, и потому в самом Городце ощущался дефицит рабочей силы. «Зимой плотник 1-й руки зарабатывал от 80 коп. до 1 рубля в день, 2-й руки — от 60 до 80 коп., 3-й руки — от 40 до 60 коп. (в то время разрядов не было). Летом каждый из них рассчитывался копеек на 20–25 дороже» [Там же. Л. 7об.].

В марте 1893 года городецкий собкор «Волгаря» сообщал, что спрос на рабочие руки растёт, и за обшивку судна рабочим платят до 25 рублей с погонной сажени, за пробойку — до 4 руб., «смотря по величине и размеру судна» [Поволжские вести — Городец, 12 марта // Волгарь. 1893. № 63. 18 марта].

В Городце спускали на воду не только баржи и пароходные корпуса. Здесь собирали паровые машины и иногда даже строили буксирные пароходы целиком. Машины и котлы для них изготовлялись в нескольких местах. В Нижней Слободе в конце XX века работала небольшая токарно-слесарная мастерская В.В. Тюрина. Старожилы вспоминают, что она была около его же лесозавода. «Трансмиссия шла в токарный цех от лесозавода. В токарной было четыре станка, тут же работали и слесаря. Они собирали машины на вновь строящиеся Тюриным В.В. пароходы, которые клепались неподалеку от лесозавода, на берегу речки Петринки (приток Волги)» [Краткая история Городецкого затона… Л. 4].

Другим судостроительным предприятием был завод Рязановых. Так, Биржевой отдел «Волгаря» 10 октября 1898 года сообщал: «Взят заказ на постройку пароходного корпуса при селе Городце длиною 18 сажень, шириною 9 аршин за 1460 руб. с постановкой машины, которая ремонтируется Рязановым».

Литейный завод Рязановых находился в деревне Подветельной (ныне завод «Молот» на ул.Свердлова). Он был «основан в 1881 г. Иваном Петровичем Рязановым и вначале имел один чугунно-литейный отдел, занимаясь литьём гирь. Затем, отчасти под влиянием конкуренции с нижегородскими литейными заводами, отчасти же по близости к обширному Городецкому затону, начал переходить постепенно на ремонт пароходных машин, а ещё позднее и на постройку небольших машин сил в 30–50. Впрочем, особого успеха в этой работе завод не добился и в 1900 году совершенно прекратил свою деятельность» [Шубин И.А. Указ.соч. С. 820–821. Такую же дату основания завода – 1881 г. — приводит Е.А. Егоров (см.: Егоров Е.А. Указ.соч. С. 158)].

Предприятие вновь заработало в 1907 году, когда за дело взялся сын заводчика Фёдор Иванович Рязанов, но судостроения здесь уже не вели [Там же. С. 821].

Одним из самых крупных промышленных предприятий Городца на рубеже XIX-XX веков был механический завод Константина Васильевича Кузнецова. Точная дата основания его неизвестна. По одним данным — 1850 год [Егоров Е.А. Указ.соч. С. 162], по другим — конец 1860-х или начало 1870-х годов [Шубин И.А. Указ.соч. С. 820]. Предприятие находилось рядом с заводом Рязанова. К сожалению, оно почти не сохранилось до настоящего времени. От него осталось здание заводоуправления, к которому ещё до революции была пристроена гимназия (оба здания заняты ныне школой № 1). На заводе К.В. Кузнецова изготовлялись машины для пароходов, клепались котлы и пароходные корпуса. Завод «занимался главным образом постройкой пароходных машин, которых сделал очень много; вместе с тем соорудил и несколько пароходов, как, напр., «Старателя» для Солина (позднее вошедшего в об-во «Кама»)» [Там же]. Отливались тут и чугунные навесы, до сих пор украшающие крылечки некоторых старых городецких домов.

Есть данные, что в 1890 году на предприятии было занято 170 рабочих [Революционное движение в с. Городце… С. 5]. Завод имел электрическое освещение, а также телефонную связь между домом владельца (ныне здание военкомата) и местом постройки судов на берегу Волги. Собкор «Волгаря» в ноябре 1895 года писал: «механический завод К.В. Кузнецова в настоящее время настолько поправился, что имеет новейшие приспособления по машиностроению, причём есть обширное котельное отделение» [Поволжские вести — Городец, 5 ноября // Волгарь. 1895. № 309. 10 ноября]. Однако, вложив немало средств в предприятие, в 1896 году Кузнецов умер, оставив после себя очень большие долги.

Новыми хозяевами завода стали купцы Пётр Федорович и Иван Петрович (старший) Облаевы, «из которых последний и заведывал заводом». При нём завод продолжал постройку пароходных машин. Так, Биржевой отдел «Волгаря» в сводке от 2 апреля 1898 года сообщал: «Продан вновь построенный в с.Городце пароход, в деревянном корпусе 70 сил, машина бывшая г. Кузнецова, за 31600 руб.».

12 ноября 1898 года Биржевой отдел «Волгаря» писал: «Балахнинским купцом И.П.Облаевым принят заказ на постройку при его судостроительном и механическом заводе, находящемся в селе Городце, новой пароходной машины системы «Компаунд» в 45 номинальных сил, с паровым котлом и колёсами системы Моргана, сроком к 20 января 1899 года, с постановкой затем к весне того же года как машины, так котла и колёс во вновь строящийся деревянный пароходный корпус ценою за 17500 рублей».

Кроме паровых машин завод Облаевых «даже сделал целиком несколько небольших пароходов, из коих особенно можно отметить: «Днепр», 80 сил, для самих владельцев завода, «Раб» (позднее переименованный в «Работника»), 50 сил, для казанского судовладельца Сенаторова, и два мелких винтовых парохода — «Туча» и «Буря» для реки Свири» [Шубин И.А. Указ. соч. С. 820].

В начале XX века на заводе трудилось около 60 рабочих: в 1901 году — 59, в 1906 году — 57 человек [Егоров Е.А. Указ.соч. С. 162–163. По тем же данным завод фактически не работал с 1907 года, но официально был закрыт в 1916 г.]. «Техническими руководителями завода были: у Кузнецова Иван Васильевич Ханыкин, у Облаевых механик Прокофий Иванович Рязанов. Некоторое содействие своими советами и указаниями оказывал также (при Кузнецове) Иван Васильевич Тюрин» [Шубин И.А. Указ. соч. С. 820].

По воспоминаниям старожилов, «заводом Облаева постройка пароходов продолжалась до 1903 года, так как в этом году умер его хозяин Иван Петрович Облаев, а сын его Александр Иванович, оставшись молодым, неподготовленным к ведению какого то бы дела, работы на заводе сокращал, а в 1906 году совсем завод закрыл…» [Краткая история Городецкого затона… Л.3 об. И.А.Шубин приводит другую дату смерти И.П.Облаева — 1902 г. (см.: Шубин И.А. Указ. соч. С. 820)].

О судьбе завода Облаевых рассказал в 1909 году корреспондент «Волгаря»:

При новых хозяевах «завод хотя и значительно опустился, но всё-таки имел немало заказов, работал сравнительно хорошо, давая кусок хлеба слесарям и литейщикам, которых в то время, вместе с рабочими других цехов, насчитывалось более 200 человек. Позднее завод Облаевых выпустил две винтовые шхуны: «Туча» и «Буря», принёсшие предпринимателям порядочный убыток. После таких трудных, но неудачных заказов завод заметно стал падать и рабочие — группа за группой — начали отправляться домой с расчётом. Вскоре умер заводоуправитель И.П. Облаев, оставив предприятие на руках отца, жены и малолетнего сына, сидящего ещё на школьной скамье. Однако и после смерти Облаева завод кое-как влачил своё существование, давая заработки нескольким десяткам рабочих, но затем стал падать и, наконец, превратился в богадельню, причём рабочие только едва-едва могли заработать своё жалованье, не говоря уже о доходах заводовладельца.

Видя бесцельность такой работы, А.И. Облаев года два назад сказал: «Что попусту колеса вертеть? Тоска одна». Незадолго перед тем, в самое холодное зимнее время сгорела паровая механическая мельница, принадлежащая тем же Облаевым. Таким образом, сотни рабочих оказались без всякой работы, без всяких средств и расползлись кто куда…».

В заключение этого грустного рассказа корреспондент «Волгаря» сообщал, что «единственной поддержкой городецких рабочих является открывшаяся с давних лет судостроительная верфь Коловых. Каждый год здесь производится постройка баржей и деревянных пароходных корпусов» [Выписка из газеты «Волгарь» от 9 апреля 1909 г. Хранится в фондах Городецкого музея].

Кроме Я.К.Колова, другими крупными судостроителями в Городце были братья Пётр и Николай Давыдовичи Дерюгины. По статистическим данным лесозавод братьев Дерюгиных в Нижней Слободе (как и находившийся там же лесозавод И.В. Тюрина) был основан в 1885 году. В 1901 году здесь числилось 20 рабочих, в 1906 году — 61. В 1907 году предприятие на время прекратило свою деятельность. С 1911 года динамика численности рабочих на лесозаводе Дерюгиных была такова: 1911 год — 51 рабочий, 1912 год — 41, 1913 год — 28, 1914 год — 29, 1915 год — 28, 1916 год — 23 человека [Егоров Е.А. Указ. соч. С. 186–187. По тем же данным в 1885 г. на лесозаводе И.В.Тюрина числилось 20 рабочих, сведения по другим годам отсутствуют].

Важно отметить, что Дерюгины были единственными промышленниками в Городце, строившими пассажирские суда. Так, 24 апреля 1897 года в «Навигационных вестях» газета «Волгарь» сообщала:

«Вчера вышел из Нижнего в Казань вновь построенный братьями Дерюгиными колёсный, средних размеров, пассажирский пароход «Академист», для которого взята 80-ти сильная машина с купленного у Якимовых парохода того же названия. Пароход «Академист» вступит в товаро-пассажирскую линию Купеческого пароходства и будет совершать рейсы между Казанью и Камышином. Это очень удобный пароход, хотя и без комфорта, рассчитанный на коммерческий и иной люд, совершающий деловые поездки, а также на рабочий люд. Пароход принимает пассажиров до 500 человек, в том числе имеет 22 места в 1-м классе и 38 мест во 2-м классе. Грузоподъемность парохода до 6 тысяч пудов. Пароход отапливается нефтью, имеет электрическое освещение…».

Этот пароход был построен по заказу саратовских пароходчиков братьев В.Н. и И.Н. Польских (кстати, уроженцев Городца). Газеты писали, что в январе 1898 года половина парохода, принадлежавшая П.Д. Дерюгину, была продана г-ну Польскому за 20 тыс. рублей [Биржевой отдел — Городец, 17 января // Волгарь. 1898. № 23]. Как сложилась судьба «Академиста» — неизвестно. Но можно проследить историю другого пассажирского парохода, построенного Дерюгиными.

Историк В.М. Цыбин пишет, что состоявшее с 1905 года в Купеческом пароходстве пассажирское судно «Конструктор Тюрин» было выстроено в Городце П.Д. Дерюгиным в 1896 году «хозяйственным способом», т.е. сначала оно принадлежало своему строителю. К сожалению, первоначальное название парохода В.М. Цыбин не приводит. По его данным, с 1915 года это судно стало называться «Олег» (автор опубликовал снимок парохода, сделанный зимой 1916–1917 гг.). В 1934 года пароход в очередной раз получил новое название — «Рылеев», под которым и плавал по Волге до своего списания в 1960 году [Цыбин В.М. Указ. соч. С. 166. Л.А. Климова пишет, что «Рылеев» был одним из двух пароходов, выстроенных по заказу П.Д. Дерюгина, они назывались «Братья Дерюгины» и «Пётр Дерюгин». Лидия Андреевна считает, что в «Рылеева» был переименован первый пароход, а судьба второго – неизвестна (Климова Л.А. Указ. соч. С. 20–21)].

В заключении настоящей статьи отметим, что использованные нами материалы — воспоминания мастеров-старожилов, корреспонденции «Волгаря», некоторые монографии по истории волжского судостроения — в целом уже дают довольно яркое представление об уровне и масштабах судостроения в Городце конца XIX– начала XX вв. Вместе с тем намечается ряд вопросов, требующих дальнейшего изучения, как то: первые шаги пароходо- и баржестроения в Городце, оценка местного судостроительного дела в сравнении с Балахной и другими центрами деревянного судостроения на Волге, история отдельных пароходов городецкой постройки. Привлечение нового круга источников (в том числе архивных) позволит в будущем составить более детальную картину развития судостроительного дела в нашем городе. Безусловно, эта тема заслуживает того, чтобы стать предметом самостоятельного исторического исследования.