Городецкие чтения. Городец, 6 декабря 2008 года

Для предпринимателя главное — прибыль,
но превыше прибыли — честь.

Правильному устройству путей сообщения, без сомнения, должно быть отведено одно из наиболее важных мест в системе общественного хозяйства страны.

Водные пути — этот бесценный дар природы — играют огромную роль в зарождении и развитии любого государства. Но «ни в одной стране история… не связана с водными путями так глубоко и разнообразно, как связана она у русского народа, выплывшего «на ладьях» из своей далёкой исторической колыбели…» [Лохтин В.М. Значение водяных путей и их нужды. С.-Петербург: Изд. Д.В. Сироткина, 1907. С. 1]. «200 тысяч вёрст в Европейской России и около 600 тысяч в Азиатской — таковы вероятные размеры водного богатства России. Ни одна страна, ни один народ в мире не имеют ничего подобного» [Там же. С. 9.].

По возникновении в России железных дорог появилась мысль о том, что водные пути совершенно не нужны, их историческая роль сыграна. Однако в торгово-промышленных кругах страны пробудился дух частной инициативы, и в результате за сравнительно короткий срок и без какого бы то ни было покровительства был создан громадный, самый большой в мире торговый флот. Действительно, по оценкам Министерства путей сообщения подъёмная сила русского речного флота составляла на начало XX века 800 млн. пудов, во Франции в 4 раза меньше, в Германии в 5 раз меньше и даже наибольший английский морской флот имел приблизительно 620 млн. пудов грузоёмкости, на целую четверть меньше нашего речного флота [Там же. С. 15.].

Волжские судопромышленники, к началу ХХ века сконцентрировавшие в своих руках огромные капиталы, сосредоточили своё внимание на задаче выхода за пределы Российской империи и вложении своих капиталов в дело проникновения в неосвоенные регионы. Известные волжские судопромышленники и предприниматели нижегородцы Д.В. Сироткин и М.П. Лапшин-старший организовали экспедицию на Аральское море и реку Амударью с целью определения их пригодности для судоходства и создания там пароходства.

Соображения о важности такого предприятия уже высказывались. Так, на заседании Нижегородского отделения Императорского русского технического общества действительным членом отделения А.Л. Рожественским 3 марта 1890 года был сделан доклад «О пароходстве на реке Амударье в связи с выгодами для волжских пароходчиков» [Рожественский А.Л. О пароходстве по реке Амударье в связи с выгодами для волжских пароходчиков // Нижегородский вестник пароходства и промышленности. 1890. № 5 . С. 49–51].

Водными путями в России занималось Министерство путей сообщения. В 1907 году в Санкт-Петербурге Д.В. Сироткин издал труд инженера этого Министерства В.М. Лохтина «Значение водяных путей и их нужды». В этом труде вопросы судоходства рассматривались с государственной точки зрения, всесторонне и основательно, указывалось на важность водных путей сообщения и важность одной общей объединённой политики развития всех путей сообщения. Из множества примеров интересно привести один. В 1880 году задумано было соединение бассейнов рек Оби и Енисея каналом, что дало бы возможность соединить судоходной линией Тюмень через Ангару с Иркутском. В 1885 году на совещании в Иркутске было решено, что канал вовсе не нужен, а нужна железная дорога. В результате эпопея Японской войны и полная закупорка железной дороги поставила всю Сибирь на голодное положение, не говоря о медленных поставках войск и военных грузов. Так ответила жизнь на легкомысленное отношение к путям сообщения Сибири и так ответить она может в других регионах страны.

Между прочим, в то время существовал проект о направлении вод реки Амударьи, вливающихся в Аральское море, в Каспийское море по старому, раньше существовавшему руслу: поворот реки в Каспийское море был признан возможным, и уже были составлены сметы на эти работы. Проект мог быть осуществлён тем скорее, чем скорее возникнет пароходство на Амударье. Правительство желало бы сосредоточить все права в руках исключительно русских предпринимателей. Д.В. Сироткин и М.П. Лапшин-старший 6 декабря 1907 года из Нижнего Новгорода в Чарджуй отправили экспедицию для исследования Аральского моря и Амударьи. 18 апреля 1908 года экспедиция вернулась, и на основании полученных ею результатов посылавшие её укрепились в мнении, что судоходство на море и реке возможно и реально создание пароходства.

Началась сложная работа по созданию флота пароходства. К работе были привлечены Ф.П. Облаев, С.М. Бузин, братья Лапшины и другие волгари-речники. Лица, знакомые с морем и приглашённые к участию в новом деле, от предложения отказались, считая невозможным создание пароходства по двум причинам: во-первых, Аральское море бурное и неисследованное, во-вторых, Амударья — река горная с течением быстрым, непостоянным [Горяченко С.Л. История рода Лапшиных // Нижегородская старина. Вып. 4. Нижний Новгород, 2002 .С. 31].

Уже в навигацию 1908 года из Нижнего Новгорода на Аральское море был отправлен первый пароход в разобранном виде и лесной материал для постройки речных и морских судов. Суда, построенные на Аральском море, морем переправлялись на Амударью. К 1909 году Д.В. Сироткин, М.П. Лапшин (директор-распорядитель), Ф.П. Облаев, С.М. Бузин учредили Акционерное общество пароходства и торговли «Хива». На подлиннике устава Общества имеется резолюция: «Государь Император устав сей рассматривать и высочайше утвердить соизволил в Царском селе, в 17 день февраля 1910 г.» [Устав высочайше утверждённого Акционерного общества пароходства и торговли под фирмою «Хива». Н.-Новгород: Типография губернского правления, 1910 (Перепечатано из собраний узаконений и распоряжений правительства за 1910 г. 13 апреля. № 38). С. 1].

Появились агентства, рос штат сотрудников и рабочих, покупались участки земли, строились пристани, дома, кузницы, резервуары для нефти, пароходы, шхуны, баржи, землечерпалки. Появились рыбные промыслы. На пристанях осуществлялась непрерывная погрузка и выгрузка товаров из железнодорожных составов в склады, со складов – на морские и речные суда и обратно [Горяченко С.Л. (Лапшина). Акционерное общество «Хива» // Записки краеведов. Нижний Новгород, 2008. С. 82]. На Арал из России везли лес, а обратно — нефть, хлеб, рыбу, восточные товары.

Росла прибыль. Если первоначальный капитал Общества составлял 300 тыс. рублей, то в 1912 году он был увеличен ещё на 200 тыс. рублей, а флот пароходства вырос за три операционных года до 37 судов [«Хива» — Акционерное общество пароходства и торговли. Отчёт за 1911 1912 гг. Нижний Новгород. Типография «Молния», 1914 . С. 31]. Линия пароходства составляла 1127 вёрст от станции «Аральское море» Ташкентской железной дороги до станции Чарджуй Средне-Азиатской железной дороги.

Наши земляки-волгари за очень короткий срок создали на окраине Российской империи устойчиво работающее пароходство на ранее неисследованном несудоходном море и бурной горной реке. Будучи профессионалами речного судоходства, они освоили в совершенстве и морское дело.

К водным путям было привлечено внимание властей. Возникли проекты по улучшению состояния водных путей, начались работы и по урегулированию Амударьи [Проекты по улучшению водных путей // Волжское судоходство. 1912. № 10. С. 35]. Появились планы подготовки специалистов и потребность в открытии высших специальных учебных заведений с отделениями по судостроению [Посещение Н.-Новгорода статс-секретарём В.Н. Коковцевым // Волжское судоходство. 1913. № 9. С. 8]. Волгари, в частности Д.В. Сироткин, оставили у власти «впечатление удивительного упорства и удивительной настойчивости в отстаивании интересов родного города» [Там же] и судоходства. Это были люди «с крепкой волей и истинной любовью к родному краю» [Там же]. «Буду и впредь всячески поддерживать отечественные водные пути» — эти «высочайшие слова» Государя Императора содержались в телеграмме, полученной нижегородцами после пребывания Высоких гостей в Нижнем Новгороде в мае 1913 года. [К пребыванию Высоких гостей в Нижнем Новгороде // Волжское судоходство. 1913. № 5–6. С. 4]

…Ушли из жизни люди волжского закала. Но они остались в нашей памяти и оставили нам аромат и дух той эпохи, в которую жили и творили.