Сохранилось предание, что в 1817 году камергер, действительный статский советник, Всеволод Андреевич Всеволжский, усердно следивший за современными ему всемирными изобретениями и любивший делать механические опыты, построил на своём чугунно-плавильном и железо-делательном заводе в Пожве (около 150 вёрст выше Перми на Каме) пароход и торжественно спустил его на Каму. Хор музыкантов, посаженный на пароход, должен был по приказанию строителя заиграть марш в самый момент спуска. Пароход предназначался для поездки г. Всеволжского в Москву, но, к сожалению, недойдя до Казани, механизм парохода сломался и пароход был возвращён в Пожву, вытащен на берег и там бесследно окончил своё существование.

В заметке, напечатанной в № 6 «Ниж. Ярмар. Справочнаго Листка» 1866 года, составленной по статистическим сведениям Нижегородского губернского статистического комитета, говорится, что плавание пароходов по Волге началось в 1821 году; но первый пароход устроен был ещё в 1815 году обер-бергмейстером 7 класса Карлом Бердом, которому вследствие ходатайства его и была выдана в 1817 году 10-летняя привилегия на исключительное право устроения пароходов. В последующие за тем два года построено было ещё два парохода, коллежским ассесором Глебовым и титулярным советником Ефремовым, по условию, заключённому с г. Бердом. Этим трём пароходам разрешено было лишь с 1821 года произвести опыт вождения судов против течения реки, при наблюдении состоявшего при главном управлении путей сообщения титулярного советника Павловского. В 1826 году устроен был пароход генералом Шепеловым для собственных разъездов по р. Оке, а в 1834 году появился на Волге ещё пароход, великобританского подданного Матвея Мураго, и с тех пор до 1844 года, в продолжении 12 лет, вновь построенных пароходов не было.

В 1846 году построен вновь один пароход и с этого года началось постепенное развитие пароходства.

Интересно было-бы заняться историею этого развития, но в настоящее время ещё не собрано для того достаточно материалов, а потому, отлагая, по необходимости, этот труд до более удобного времени, мы перейдём к настоящему и постараемся, из находящихся у нас под рукою сведений, сделать некоторые выводы, как нам кажется, не без интересные.

Принимаясь за исполнение этой задачи, обязанностию считаем сделать оговорку, что мы ещё не можем с точностью ответить на первый, самый существенный вопрос: сколько пароходов плавает по Волге и её притокам, каких сил, с какими машинами, и где они построены?

Статистические данные по этим предметам собираются ежегодно начальниками дистанций путей сообщения и представляются в правления V и VI округов, где, таким образом, данные эти и должны сосредоточиваться. Начальник дистанций составляют ведомости по данной форме собственно только о пароходах, плававших по водам вверенной им дистанции. Только посредством соглашения сведений двух упомянутых правлений можно составить довольно полный список всех пароходов, плавающих по водам волжской системы. В настоящее время нам известно, что всех пароходов насчитывается на Волге 337. По отзывам лиц, знакомых с пароходным делом на Волге, список этот далеко неполон; по их мнению пароходов должно быть гораздо больше. Некоторые насчитывают их до 500.

Приложение I. Алфавитный список пароходов, плававших в 1868 году
Алфавитный список пароходов, плававших в 1868 году

Алфавитный список пароходов

Алфавитный список пароходов

Алфавитный список пароходов

Алфавитный список пароходов
Алфавитный список пароходов, плававших в 1868 году

Пока число пароходов, которые читатель найдёт в приложении в настоящей статье, нельзя считать вполне достоверным, мы предположим что пароходов на Волге, Оке и Каме плавало в 1869 году только 337; и только тогда, когда мы будем знать названия пароходов, можно будет сказать что-нибудь утвердительное.

Из этого числа пароходов плавало в 1869 году на Волге, Оке и Каме:

пассажирских — 50,
товаро-пассажирских, без барж — 3,
завозенных, при кабестанах — 13,
казённых (ведомства путей сообщения) — 4.

Вычтя это число из 337 получим 267, из которых 254 парохода буксирных, перевозивших грузы в баржах и 13 кабестанных, передвигавших подчалки с грузами.

Не принимая пока в расчёт перевозку грузов на пассажирских и трёх товаро-пассажирских пароходах, постараемся определить, приблизительно, какое количество груза в течение навигации могут перевезти буксирные и кабестанные пароходы.

Буксирные пароходы, смотря по числу сил своих, могут буксировать по четыре, по три, по две и по одной баржею Средним числом, можно принять, что они водят не менее двух барж с грузами.

Баржи строятся разной величины: не менее 20 саж. и не более 46 саж. Средний, наиболее употребляемый на Волге, размер барж от 35 до 40 саж. Такие баржи вмещают в себе груза насыпью от 40 т. до 60 тыс. пудов.

Если каждый из 254 буксирных пароходов совершит только один рейс с низовых пристаней (Саратова, Самары и друг.) до Рыбинска или до Нижнего, то доставит не менее 80 т. пуд. груза; следовательно все 254 парохода доставят 20 320 000 пуд.

Но в течение навигации буксирные пароходы совершают по 5 и 6 рейсов. Если положить, что каждый из них совершит только 5 рейсов, то количество груза, которое могут поднять буксирные пароходы, составит 101 600 000 пудов.

Кабестанный пароход в один рейс ведёт от 200 т. пуд. до 300 т. пуд. В навигацию он успевает совершить с устья Камы до Рыбинска и до Нижнего не более трёх рейсов.

Если каждый из 13 кабестанов совершит только два рейса с грузом до 250 000 пуд., то 13 кабестанов могут доставить в навигацию 6 500 000 пудов.

Всего буксирные и кабестанные пароходы, по этому расчёту, могут, следовательно, перевезти в навигацию до 108 100 000 пудов.

Если-же принять ещё в расчёт, что грузы (ценные и негромоздкие) перевозятся постоянно на пассажирских пароходах, и что каждый пассажирский пароход может вместить в себе около 1 000 пудов, то вышеозначенная цифра 108 100 000 пуд. должна значительно увеличиться.

Обратимся теперь к тому времени, когда ещё только возникало пароходство на Волге и посмотрим, каковы были тогда средства для перевозки грузов. Известно, что самыми древними судами на Волге считаются росшивы. Они отличаются своей неуклюжей наружностью и своею толстою мачтою. Приводятся они в движение при попутном ветре огромным парусом, а в противном случае посредством тяги людьми (лямкою). Как тяжела лямка испытали многие поколения бурлаков. Это была, в полном смысле слова, каторжная работа. Бурлак надрывал свои силы, сокращал свою жизнь только из куска насущного хлеба. Денег у него никогда не оставалось, потому что задатки шли на подати и оброк помещику, а в пути харчи он получал от хозяина в счёт рядной платы, при чём, конечно дело необходилось без эксплуатации богатым бедного. Если что и приходилось получить деньгами при расчёте, то всё это пропивалось, чтобы хотя чем-нибудь вознаградить себя за изнурительный труд, продолжавшийся месяца два или три, т.е. за путину с низовых пристаней (Саратов, Балаково, Самара и друг.) до Рыбинска. Ценою такого изнурительного труда, в буквальном смысле, на плечах бурлаков тянулась росшива два или три месяца (доставка ускорялась при попутном ветре), с места нагрузки до места назначения, с грузом около 20 000 пудов. Одним рейсом и ограничивалась, большею частию, работы росшивы в навигацию. Вторые рейсы были редким исключением из общего правила. Затем с ярмарки, вниз по Волге, товары сплавлялись в тех-же росшивах. Это плавание с ценными товарами было небезопасно: на Волге искони существовали разбои. Разбойники, впрочем, редко убивали. Подъезжая в лодках к росшиве, они криком «Сарынь на кичку!» давали сигнал работникам прятаться в трюм. Им нужен был только приказчик. Ограбив его, они удалялись (см. «Заволжские очерки» гр. Толстого. М., 1857. Стр. 96–104).

До 1846 года, т.е. до возникновения пароходства, на Волге плавало около 1 000 росшив. Если в каждой до Рыбинска и других попутных городов с низовых пристаней доставлялось до 20 000 пудов, то все они могли поднять до 20 000 000 пуд. хлебных товаров.

Первоначально мысль заменить бурлачью силу лошадиною подал, как нам рассказывали, главный мастер огурдинского лесопильного завода того-же В.А. Всеволожского (в селе Усолье) Александр Иванович Дурбажев. Но привилегию на изобретение коноводных машин получил в 1819 году иностранец Пуа-де-Бард. Привилегия была выдана на 10 лет. По окончании срока её число конных машин постепенно увеличивалось, так что в 1836 году было в действии 35 машин, а через 10 лет, т.е. в 1846 году, по Волге уже плавало их до 200.

Известно, что коноводная машина состоит из ворота, приводимого в движение лошадьми; ворот вытягивает канат, укреплённый на завезённом впереди машины на далёком расстоянии якоре. За корму судна, в котором помещается коноводная машина, зачаливаются большие подчалки, составляющие хвост, иногда на 300 сажень. Движение такого сплошного каравана крайне медленно: в час версты две. Такие машины, отправившись с низовых пристаней весною, приходили в Рыбинск осенью, а иногда и зазимовывали в пути. Во время сильных жаров происходил падёж лошадей от сибирской язвы, и частые остановки каравана, как по этой причине, так и потому, что привыкая к медленности хода, управители отвыкали дорожить временем. Машины эти подвергались большой опасности от огня, так как на палубе лежали неприкрытыми копны сена. Наружность коноводных машин самая безобразная. Во время мелководья, на перекатах, они были истинным бедствием для других судов, потому что засевши на песок и разбросав якоря, делали перекат непроходимым. В похвалу им можно сказать только то, что за доставку грузов они брали недорого; но к ним вполне можно было применить пословицу «дёшево, да гнило».

Грузу коноводная машина могла поднять от 150 000 до 250 000 пудов.

Таким образом, в период своего процветания (около 1846 г.) 200 коноводных машин могли водить в навигацию груза до 40 000 000 пудов.

Следовательно, до развития пароходства по Волге росшивы и коноводные машины могли поднимать всего около 60 000 000 пудов, т.е. почти вдвое менее того, сколько теперь могут поднимать пароходы.

Пароходство, видимо, вытеснило эти суда. В 1865 году коноводных машин плавало по Волге только 9, а росшив приходило к нижегородской пристани только 50. Теперь их почти невидно.

Движение огромных сплошных караванов с грузами теперь производится кабестанными пароходами; они напоминают, в этом отношении, коноводные машины, но существенно от них отличаются как тем, что приводя механизм шкива в движение паровою силою и употребляя для завоза якоря не завозенную лодку с гребцами, а завозенный пароход, они движутся скорее (иногда 3 версты в час) и совершают в навигацию три, а иногда четыре рейса.

Приложение II. Список пароходов акционерных компаний действовавших на Волге в 1868 году
Список пароходов акционерных компаний на Волге в 1868 г.

Список пароходов акционерных компаний на Волге в 1868 г.

Список пароходов акционерных компаний на Волге в 1868 г.

Список пароходов акционерных компаний на Волге в 1868 г.
Список пароходов акционерных компаний действовавших на Волге в 1868 году

Впредь до пополнения алфавитного списка пароходов мы решаемся сказать, что к 1870 году на Волге считалось 230 пароходовладельцев (в 1863 году пароходовладельцев было только 31) и состояли следующие пароходные общества:

1. Общество по Волге, учреждённое в 1843 году,
2. Кавказ и Меркурий — 1849,
3. Самолёт — 1853,
4. Камско-Волжское — 1854,
5. Дружина — 1858,
6. Нептун — 1858,
7. Вулкан — 1858,
8. Лебедь — 1864.

В конце настоящей статьи приложен список пароходов, принадлежащих этим обществам.

По сведениям Нижегородского статистического комитета, полученных от начальника 3 дистанции II отд. V окр. пут. сообщ., общая стоимость 326 пароходов с 27 547 силами, равняется 16 528 200 р., 1 304 баржи — 6 520 000 р., всего 23 048 200 р.

*) За неимением официальных сведений о стоимости судов, сведения эти собраны начальником дистанции частным образом.

По списку пароходов, плававших в 1869 г. по водам в пределах 3-й дистанции, значится пароходов с машинами, построенным на русских заводах 111 (8 713 сил).

Построенными в Англии — 23 (1645 сил),
Построенными в Голландии — 5 (1570 сил),
Построенными в Гамбурге — 1 (40 сил),
Построенными в Швеции — 6 (1040 сил),
Построенными в Бельгии — 30 (2520 сил),
Построенными в Франции — 2 (230 сил).

Русские заводы, строившие для пароходов машины, следующие:

Механическое заведение общества «Кавказ и Меркурий» в Спасском затоне Казанской губернии,
Завод Нобеля в С.-Петербурге,
Сормовская фабрика Бенардаки,
Костромской завод Шиповых,
Мальцовский завод Калужской губернии,
Пермские заводы Гакса и Всеволожских,
Фабрика Колчина в Нижнем-Новгороде,
Завод Джонса (тоже),
Выксунский завод в Ардатовском уезде Нижегородской губернии,
Воткинский завод,
Демидовские заводы.

Первоначально действовали на Волге только буксирные и кабестанные пароходы. Пассажиры принимались на буксирные пароходы, так сказать, при оказии, когда пароход отправлялся без груза, а нередко и при отправлении с грузами, т.е. имея на буксире баржи; пассажиры сажались на пароход, бурлаков-же и чернорабочих перевозили, большею частию, на баржах. Буфетов на пароходах не было. За неимением лучших удобств публика, по необходимости, довольствовалась и этим, предпочитая путешествие на буксирных пароходах езде в телегах и тарантасах по худым дорогам: известно, что от Нижнего, кроме московской, нет ни одной шессейной дороги; езда, особенно весною и осенью, самая бедственная и небезопасная, так как по большим дорогам пошаливают.

Общество «Самолёт», утверждённое с главною целию содержать правильные пассажирские рейсы, начало свои действия от Твери до Рыбинска, и постепенно увеличивая число своих пароходов, подвигалось всё далее вниз по Волге до Царицына; затем пустило свои три товаро-пассажирские парохода до Астрахани, а когда общество «Кавказ и Меркурий» учредило пассажирские рейсы от Нижнего до Перми, то и общество «Самолёт» также пустило свои пароходы в Каму, до Перми. Наконец, в последнее время, оно устроило рейсы по Оке от Нижнего до Елатьмы.

Общество «Кавказ и Меркурий» прежде устроило пассажирские рейсы между Нижний и Пермью, а потом и между Нижним и Астраханью в связи с почтовыми рейсами своих морских пароходов по Каспийскому морю до Астрабада.

«Общество по Волге» учредило рейсы пассажирские между Нижним и Астраханью.

Общество «Дружина» совершало в 1869 году пассажирские рейсы между Нижним и Рыбинском.

В 1870 году торговый дом братьев И. и В. Милютиных соперничает с «Самолётом», отправляя ежедневно свои пассажирские пароходы между Нижний и Рыбинском.

Братья Каменские с 1867 года совершают пассажирские рейсы между Нижним и Пермью.

Купец Колчин при перевозке арестантов в барже, особенно для этого устроенной, перевозит на буксирующем её пароходе пассажиров между Нижним и Пермью.

С мая 1870 года уфимские купцы Попов, Полетаев и Исаев учредили пассажирские рейсы, два раза в неделю, от Елабуги на Каме по р. Белой до Уфы и обратно. На этой линии у них действует два парохода, из которых один ходит до Казани. Линия бельская находится в связи с камскою линиею общества «Кавказ и Меркурий», с пароходов которого пассажиры и грузы передаются в Елабуге на бельские пароходы, а с этих последних на пароходы общества «Кавказ и Меркурий».

Получено известие, что два частные лица ставят пароход для пассажирских рейсов между Пермью и Усольем на Каме.

По Шексне между Рыбинском и Череповцем совершают пассажирские рейсы пароходы торгового дома братьев И. и В. Милютиных.

Между Тверью и Ржевом по верховьям Волги содержит пассажирское сообщение один пароход, принадлежащий честному лицу, имени которого нам неудалось узнать.

Таким образом, в настоящее время, пассажирское пароходство обняло собою всё течение Волги, большую половину Камы, половину впадающей в неё р. Белой и пустило свои ветви в Шексну и Оку.

Оно примыкает к железным дорогам: николаевской, в Твери, рыбинско-бологовской, в Рыбинске, московск-ярославской, в Ярославле, московско-нижегородской, в Нижнем, тамбовско-саратовской, в Саратове, волго-донской и грязе-царицынской, в Царицыне.

Пароходы обществ «Самолёт» и «Кавказ и Меркурий» перевозят, за условленную с почтовым ведомством, плату, как простую, так и тяжёлую почтовую корреспонденцию на всём протяжении своих рейсов по Волге и Каме.

На основании высочайше утверждённого в 1867 году положения о перевозке войск по водным путям империи, партии нижних чинов ежегодно перевозятся, за установленную правительством плату, на пассажирских пароходах следующих обществ:

общество «Кавказ и Меркурий» — от Нижнего-Новгорода до Астрахани и обратно, от Нижнего-Новгорода до Перми и обратно, от Астрахани через Бирючью Косу до Петровска, Дербента, Баку, Ленкорани и Форта Александровского;

общество «Самолёт» — от Твери до Астрахани, от Нижнего до Перми и от Нижнего до Елатьмы и обратно;

«Общество по Волге» — от Нижнего до Астрахани и обратно;

общества «Дружина» и «Лебедь», когда были соединены, имели право на срочно-буксирных пароходах перевозить партии нижних чинов от Нижнего до Астрахани и обратно. Теперь эти общества действуют порознь.

Пассажирские пароходы совершают рейсы по распубликованным росписаниям, имеют помещения для пассажиров I, II и III классов, общие мужские, общие дамские и отдельные каюты и правильно-устроенные буфеты. Пассажиры III класса помещаются на палубе, под, преимущественно, металлическим тентом. На некоторых пароходах нижегородско-астраханской линии устроено для кают I и II классов паровое отопление. На некоторых пароходах имеются для чтения газеты и журналы.

Пассажирские пароходы астраханской линии все большие, от 80 до 200 сил, выстроенные одни в Бельгии, другие в Англии.

При постройке пассажирских пароходов непременными условиями были: возможно большая скорость и наивозможно-больший комфорт для пассажиров.

Пароходные управления вменяют в обязанность командирам и всем служащим на пароходах нетолько вежливое обращение, но и полное внимание и предупредительность в отношении к пассажирам.

Пассажирское пароходство при правильном его устройстве можно считать самым выгодным делом из всех операций пароходства. Капитал в нём обращается быстро, деньги за провоз пассажиров и их багажа по установленной таксе выручаются при взятии пассажирами билетов, следовательно, тотчас, а не через несколько месяцев, как фрахт за грузы. Притом и колебание цен фрахтовых менее чувствительно для пассажирского пароходства. Но для того, чтобы дело велось стройно, необходимо предпринимателю иметь достаточное число пароходов для содержания линии: чем чаще отправление, тем более публика привыкает к известным пароходам. Но это доступно для рейсов на больших расстояниях не частным лицам, а только пароходным компаниям, обладающим большим числом пароходов, вполне приспособленных для пассажирского движения.

Буксирное и кабестанное дело находится совершенно в иных условиях. Выгода или убыток его находится в прямой зависимости от количества хлебных грузов на пристанях и от требования на хлебный товар за границей и для внутреннего потребления. При хороших урожаях в низовых губерниях (Саратовской, Самарской, Симбирской) и при большом требовании хлеба на петербургской и рыбинской биржах, кладчики сами являются к пароходчикам, а в противном случае пароходчики толпами заискивают расположения кладчиков, и тогда цены фрахта падают. Падение цен фрахта за пшеницу сопровождается всегда нетолько падением цен фрахта за сало, отправляемое из Астрахани, за товары рыбные, хлопок, марену, шерсть и проч. Первый рейс до Рыбинска и Нижнего с пристаней Саратовской и Самарской губерний (Камышина, колоний, Покровской Слободы, Саратова, Балакова, Волжска, Хвалынска, Самары, Екатериновки, также Сызрани, Симбирска, Майны и Спасска), с камских пристаней (Чистополя, Челнов), с устья Суры, и наконец, из Лыскова, всегда играл первенствующую роль. Рейс этот совершался немедленно по открытии навигации, во время весеннего разлива вод, когда пароходы борятся только с быстротою течения и с шторменными ветрами, но за то не встречают затруднений от мелководья. Если первый рейс взят выгодно, пароходчики рассчитывают на барыши; если он взят по низким ценам, то опасаются недостатка грузов и предвидят худой заработок. Цены второго и последующих рейсов бывали всегда ниже перворейсных. Так как перворейсные грузы, большею частию, назначались в перегрузку в Рыбинске, для следования по системам к С.-Петербургу, то пароходы, наперерыв друг перед другом, стремились эти грузы доставить в Рыбинск ранее и заслужить себе этим наилучшую репутацию. Рыбинская биржа была всегда очень требовательна в этом отношении. С быстрым размножением числа буксирных пароходов на Волге, требования кладчиков о сроках доставки делались всё строже и строже. Контрактные сроки сокращались: вместо прежних 30 дней от Саратова и 25 от Самары, стали писать 22 дня из Саратова и от 20 до 15 дней из Самары. Кладчики недовольствовались даже доставкою в контрактный срок и требовали доставки раньше срока. В тоже время, пользуясь соперничеством между пароходчиками всё более и более стесняли их тяжёлыми условиями: назначали большие неустойки за просрочку, а платёж фрахта оттягивали почти на год; задатки-же выдавали ничтожные. Но всё это ещё было сносно, пока не настал поразивший всех кризис нынешнего 1870 года.

Чтобы сделать наглядным значение этого кризиса, выпишем цены фрахта, существовавшие с 1862 по 1869 год включительно, за доставку первыми двумя рейсами пшеницы и сала, хотя только из Камышина, Саратова и Самары до Рыбинска.

В 1862 г.

Из Камышина, 1 рейсом, сало 24 к., пшеница 20 1/2 к. с п.
Из Саратова — пшеница 19 к. с п.

В 1863 г.

Из Камышина, 1 рейсом, сало 19 к.
Из Саратова — сало 18 к., пшеница 16 к.
Из Самары — пшеница 14 к.
— 2 рейсом — пшеница 13 к.

В 1864 г.

Из Камышина, 1 рейсом, сало 18 1/2 к.
Из Саратова — сало 17 1/4 к., пшеница 17 к.
— 2 рейсом — пшеница 10 к.

В 1865 г.

Из Саратова, 1 рейсом, сало 10 к.
Из Самары — сало 7 к., пшеница 9 к.
— 2 рейсом —сало 7 1/2 к., пшеница 5 1/4 к.

В 1866 г.

Из Саратова, 1 рейсом, сало 18 1/2 к., пшеница 13 и 16 к.
Из Самары — сало 13 1/2 к., пшеница 15 1/2 к.

В 1867 г.

Из Саратова, 1 рейсом, сало 16 1/2 к.
Из Самары — сало 14 к., пшеница 14 к.

В 1868 г.

Из Камышина, 1 рейсом, пшеница 18 1/2 к.
— 2 рейсом —пшеница 18 к.
Из Саратова, 1 рейсом, пшеница 18 1/2 к.
— 2 рейсом — пшеница 14 к.
Из Самары, 1 рейсом, сало 15 1/4 к., пшеница 15 к.

В 1869 г.

Из Камышина, 1 рейсом, пшеница 24 и 21 к.
Из Саратова — сало 21 к., пшеница 19 к.
Из Самары — сало 17 1/2 к., пшеница 17 к.
— 2 рейсом — пшеница 14 к.

Посмотрим теперь каковы цены нынешнего 1870 года:

Из Камышина, 1 рейсом, пшеница 8 1/2 к. и 8 к.
— 2 рейсом — 7 1/2 к.
Из Саратова, 1 рейсом, пшеница 6 3/4 к.
Из Ровного, 2 рейсом, пшеница 6 1/2 к.
Из Самары, 1 рейсом, сало 6 и 5 3/4 к., пшеница 5 к.
— 2 рейсом — пшеница 5 и 4 к.

Если при заработках по прежним ценам пароходчики в неблагоприятные года терпели убытки, то чего можно ожидать от нынешнего года, когда цены вдруг уменьшились почти в три раза?

После этого понятно почему некто, взяв в аренду на 1870 год пароход и выдав владельцу задаток, затем затратив значительную сумму на ремонт парохода, отказывался от аренды, потеряв безвозвратно задаток и истраченные на ремонт суммы. Понятно почему общество «Нептун» прекратило буксирование барж своими, специально для этой цели построенными весьма сильными пароходами, и начало ими рейсы товаро-пассажирские, без барж. Понятно почему вместо первых рейсов до Рыбинска многие пароходы пошли с открытия навигации в качестве срочно-буксирных, с одною баржею, между Нижним и Астраханью, число пассажирских пароходов увеличилось, пароходы, оставшиеся без определённой работы, искали грузов по какой-бы то нибыло цене (напр. от устья Камы до Нижнего по 1 1/2 к. с пуда) и своею лихорадочною деятельностью напоминали пословицу: «утопающий хватается за соломинку».

Такое положение дел возбуждает вопрос: в чём именно заключаются причины нынешнего необыкновенного кризиса? Обыкновенно выставляют следующие причины: а) неурожай хлебов в низовых губерниях и б) размножившееся число буксирных пароходов и возникшую оттого конкуренцию. Нам кажется, что этих причин недостаточно для объяснения такого крупного явления. Бывали и прежде неурожаи хлебов, число пароходов размножилось не внезапно, не в зиму на 1870 год: пароходы заказывались и строились ежегодно; давно говорят, что пароходов много, что работать невыгодно, а между тем заказы и постройка новых пароходов не прекращается, даже и в нынешнем году. Известно, что в 1868 и 1869 годах буксирные пароходы имели превосходные заработки, цены фрахта были так высоки, что наводили пароходчиков на приятное воспоминание о 1856 и 1857 годах, памятных по высоким фрахтам. Вдруг, в зиму на 1870 год, неурожай в низовых губерниях наводит столь сильный панический страх на пароходчиков, что они сбавляют чуть не 2/3 с бывшей цены, везут почти без пользы и с рассрочкою фрахта почти на год. Размер упадка цен нынешнего года непропорционален с числом прибавившихся с 1869 на 1870 год пароходов. Хотя мы и неимеем ещё точного списка всех пароходов, плавающих на Волге, но без сомнения должны были-бы наглядно заметить появление весною 1870 г. на Волге множества новых пароходов; однакож, этого не видно. Нам кажется, что паника пароходчиков происходит оттого, что они действуют каждый по одиночке, без определённой системы. Паника всегда первоначально возникает у частных пароходовладельцев; пароходные компании, за редкими разве исключениями, в этом отношении, устойчивее. При одинаково-хороших заработках малые капиталы всегда имеют сравнительно больший против компаний процент чистой прибыли и бывали примеры, что проработав два, три года небольшой пароходовладелец обогащался, получив чистой прибыли процентов по 40, тогда как большие компании получали от 15 до 20%. Желая скорее обогатиться, пароходовладельцы думали только о настоящем, как-бы забывая, что надо подумать и о чёрном дне. Нам кажется, что еслибы пароходовладельцы имели между собою более общения, еслибы они соединялись в более или менее значительные компании, для устройства дел своих, по определённой системе, их незаставали-бы невзгоды в-расплох.

*) Мы смотрим на дело несколько иначе, т.е. думаем, что свободная конкуренция в пароходном деле, если-бы она, положим, причинила в данную минуту не только убытки отдельным лицам, но даже убила-бы совершенно дела некоторых, принесёт, с точки зрения народной экономии, несравненно более пользы, установив нормальные цены за провоз, согласные с предложением и требованием, чем то общение отдельных пароходовладельцев, этих, во всяком случае, крупных капиталистов, о которых говорит автор. Впрочем, прибавим, во-первых, что во всём остальном, когда речь идёт исключительно о фактах, мы готовы верит автору на-слово, полагаясь на его полнейшую компетентность в знании условий пароходного дела, а во-вторых, мы отчасти ещё выскажемся сами по этому предмету подробнее в следующей статье. — Ред.

Выше мы перечислили все существующие на Волге акционерные компании, их только восемь; частных пароходовладельцев в 1865 году было 31, а к 1870 году число их возрасло до 230. Эти 230 лиц составляют на Волге силу, которая, если поведёт дело разумно, то, конечно, окажет отечественной промышленности немалую услугу; если-же растратится во взаимном подкапывании друг под друга, то причинит промышленности большой вред. Вред этот выразится, во-первых, тем, что при безвыгодности пароходной операции, от неумения вести дело, капитал, затраченный на приобретение пароходов, будет действовать непроизводительно, по безденежью терпящего убытки пароходовладельца, повлечёт замешательство в торговле, во-вторых, при таком положении дел, пароходство лишается возможности делать в способе перевозки грузов какие либо вызываемые современными потребностями усовершенствования.

Главная цель как железных дорог, так и пароходства — срочность, удешевление перевозки и доставление путешествующим наивозможно-большего спокойствия и удобств.

На Волге, как везде на больших реках, грузы бывают двоякого рода: партионные — большими количествами (напр. 60 т. пуд.), на целую баржу, как-то хлеб, сало, рыба, хлопок, марена, кизлярское вино, спирт и т.п. и мелочные, менее значительными количествами; сюда принадлежат, частью, вышеозначенные товары, а больше — мануфактурный, разный и т.под. Грузы первого рода перевозятся буксирными пароходами, преимущественно, по контрактным срокам; а для грузов второго рода необходима более скорая доставка и, притом, остановки в определённые дни у той или другой пристани на всём пути между крайними пунктами; т.е. первого рода грузы доставляются пароходами, действующими без расписания, а грузы второго рода пароходами, действующими по распубликованным росписаниям, так чтобы время отхода от каждой пристани было публике известно. Такие пароходы называются срочно-буксирными. Они должны рейс совершать от Нижнего до Астрахани в 10 дней и от Астрахани до Нижнего в 16 дней летом и 20 дней весною (пока течение быстро). Плата за провоз пассажиров на таких пароходах должна быть дешевле, нежели на пассажирских пароходах.

Товарищество на вере под фирмою Брылкин, Головин и Кº, первое начало в 1861 году, на Волге, движение срочно-буксирных пароходов с одною баржею, между Нижним и Астраханью, сначала по одному разу в неделю.

Затем и общество «Кавказ и Меркурий» учредило у себя срочно-буксирные рейсы.

Кризис нынешнего года заставил и другие пароходные общества прибегнуть к тому-же способу.

Для устройства срочно-буксирных рейсов надобно иметь определённое число пароходов, смотря потому, на каком пространстве и сколько раз в неделю назначаются отправления.

Одиночным пароходовладельцам тому служат заработки в Кº «Лебедь» и то, что другие пароходные общества не только не сокращают, но ежегодно увеличивают число срочных пароходов. В объявлениях они обыкновенно называются товаро-пассажирскими.

Значение срочно-буксирных пароходов возрастает при существовании железных дорог, примыкающих к Волге.

Собственно буксирные пароходы (так называемые «тяжёлые», в отличие от срочно-буксирных), водящие баржи с полным грузом, соответствующим числу сил парохода, доставляют грузы, которые как по свойству своему, так и по громадному количеству (200 т., 120 т., 80 т., 60 т. пуд.), большею частию, отправляются не по железным дорогам, а водяным путём. Притом сравнительно-медленная доставка их несоответствует скорости перевозки по железным дорогам. Только грузы, перевозимые срочно-буксирными пароходами, исключая немногих, к которым следует причислить срочные грузы, могут следовать по железным дорогам. В настоящее время грузы принимаются пароходными обществами «Кавказ и Меркурий» «Лебедь», в Петербурге и Москве, прямо на доставку до разных пристаней Волги, в порты Каспийского моря, в Персию и обратно их этих портов и пристаней до Москвы и Петербурга. Желающие самой скорой доставки грузов, платят дороже и отдают их на доставку на пассажирских пароходах. Срочно-буксирные пароходы пока совершают рейсы только по Волге от Рыбинска до Астрахани и обратно; пассажирские-же пароходы, как было сказано выше, совершают рейсы и по Шексне, Оке, Каме и Белой. Общество «Кавказ и Меркурий» принимает от желающих грузы с страхованием.

Для отправителей грузов на нижегородскую ярмарку и с ярмарки в разные приволжские местности и в порты Каспийского моря срочно-буксирные пароходы имеют немаловажное значение, давая возможность получать и отправлять грузы чаще и скорее.

Наконец, во время мелководья на Волге срочно-буксирные пароходы, имея на буксире одну только баржу и притом с грузом не более 30 т. пудов, имеют то преимущество пред тяжёлыми буксирными пароходами, что могут переходить перекаты удобнее и скорее.

Собственно буксирные (тяжёлые) пароходы перевозят грузы в баржах. Число барж, буксируемых пароходом, зависит от его сил.

Пароходы в 60 сил буксируют по 1 барже с грузом от 55 т до 65 т. п.,
— 80 до 120 сил — 2 баржи с грузом от 100 т. до 120 т. п.,
— 150 до 200 сил — 3 баржи с грузом от 150 т. до 170 т. п.,
— 250 до 450 сил — 4 баржи с грузом до 220 т. п.

Рыбинск и Нижний-Новгород составляют главные пристани, к которым идут за буксирными пароходами партионные грузы, преимущественно, с пристаней:

Волги:

Астраханской — рыба, хлопок, марена, кизлярское вино, фотонафтиль, нефть.
Владимировки, Енотаевска — соль.
Царицына — шерсть, бакалейный товар.
Дубовки — пшеница.
Камышинской, Николаевской — сало, пшеница, соль.
Колоний, лежащих между Камышином и Саратовом — пшеница, пшено, крупчатка.
Саратовской и Покровской слободы — пшеница, крупчатка, сало, табак, спирт.
Волжской — сало, поташ.
Колоний Екатериненштадта и других между Саратовом и Самарой — пшеница, крупчатка, табак.
Балакова, Хвалынска — пшеница, сало.
Самары — пшеница, сало, бухарский хлопок.
Екатериновки, Сызрани, Сенгилея — пшеница, пшено.
Симбирска — ржаная мука, крупа разная.
Майны, Ундарь — ржаная мука, крупа разная.
Спасска —рожь, овес.
Чебоксарской и других ближайших, Васильской, Лысковской — мука, крупа разная, овёс.

Камы:

Челнинской, Чистопольской, Алексеевки — мука, крупа разная, овёс.

Кроме того из Камы отплывают на устье караваны с железом и мочальным товаром.

С осени законтрактовываются по пристаням дрова, необходимые для действия пароходов (Каменный уголь ещё не употребляется на пароходах на Волге, потому что он дороже дров и приобретать его затруднительно). С осени-же расставляются по пристаням, где предполагаются весенние грузы, баржи и пароходы на зимовку.

Зимою (с декабря по март) производится набор грузов.

В декабре и январе рядятся: лоцмана, судорабочие и кочегары на пароходы и баржи. Лоцмана и судорабочие поступают, большею частию, из крестьян Нижегородской губернии. Из места жительства они являются на назначенные суда к 15 марта.

Навигация открывается иногда в первых числах, большею частию, около половины, а иногда в конце апреля.

Немедленно по вскрытии реки от льда начинается нагрузка перворейсных барж, по окончании которой они забуксировываются пароходами и отправляются в путь.

При быстрой воде и шторменных ветрах ход пароходов против течение бывает затруднителен. При благоприятных обстоятельствах грузы доставляются, большею частию, ранее сроков, назначенных в контрактах. По совершении первого рейса, пароходы отправляются за вторыми, которые кончаются, обыкновенно, в июне. Если год обилен хлебными грузами, то совершаются третьи и последующие рейсы с хлебными грузами. Если хлебных грузов мало, то после 2-го рейса некоторые пароходы прекращают свои действия до нижегородской ярмарки, другие, запасшиеся грузами из Астрахани, занимаются доставкою в Нижний астраханских грузов; с наступлением нижегородской ярмарки везут из неё грузы вниз по Волге до разных пристаней, вверх по Волге до Рыбинска или в Каму до Перми. Затем, если найдут, доставляют осенние грузы с низовых пристаней, большею частию, до Нижнего, иногда до Рыбинска; некоторые пароходы позднею осенью (около 10 октября) отправляются из Астрахани с грузом рыбы (малосола), которую доставляют в Саратов.

Кроме перевозки грузов общество «Кавказ и Меркурий» ежегодно перевозит с волжских и камских пристаней эшелоны войск, следующих в кавказскую армию. Войска перевозятся до Астрахани в приспособленных для того баржах, буксируемых большими 200-сильными пароходами, а Каспийским морем до Петровска, на морских шхунах. С 1859 по 1869 год, включительно, перевозилось в навигацию от 7 т. до 10 т. нижних чинов.

Купец Колчин перевозит из Нижнего в Пермь ссыльных арестантов, посаженных в барже, буксируемой пароходом.

Кабестанные пароходы доставляют караваны судов большого размера, называемых подчалками, или обыкновенные баржи с хлебными грузами, или подчалки с мочальными изделиями, или наконец барки с железом. Грузы эти отправляются: хлебные, мочало и железо с устья Камы, хлебные — из Суры или с устья Оки. Последние сплывают из Мокши и называются моршанским караваном. Грузы эти следуют: хлебные в Рыбинск, другие хлебные, мочальные и железо в Нижний, на нижегородскую ярмарку. Прежде бывало, что кабестаны водили из Камышина в Нижний караван с солью. Но теперь кабестаны, большею частию, ограничиваются рейсами с пристаней не ниже устья Камы, так как доставка буксирными пароходами удешевилась. Кабестанные цены фрахта всегда дешевле буксирных. В урожайные годы случается, что кабестаны успевают совершить 4 рейса: два от устья Оки до Рыбинска и два от устья Камы до Нижнего. В неурожайные годы они ограничиваются только двумя первыми рейсами. Кабестанный пароход может везти до 300 т. пудов. Рейс кабестана от устья Камы до Рыбинска продолжается от 25 до 30 дней, а с устья Оки до Рыбинска 14 дней.

Кабестанное дело находится ещё в большей зависимости от урожаев хлебов, чем буксирное. Кабестаны могут работать выгодно только тогда, когда у буксирных пароходов много работы. В нынешнем году были примеры, что буксирные пароходы были так дёшево, что отбивали работу у кабестанов. По этому трудно предполагать, чтобы кабестанное пароходство, составляющее видоизменение коноводных машин, могло впредь развиваться на Волге.

Из всего вышеизложенного мы приходим к убеждению, что развития и усовершенствования надобно ожидать от двух видов пароходства: пассажирского и буксирного, и что развитие это возможно только при соединении пароходчиков в более или менее значительные товарищества для выполнения каких либо определённых целей. Размножение-же числа небольших пароходовладельцев, действующих разрозненно и без системы, с единственною только целью скорого и лёгкого обогащения, не может кончиться без окончательного разорения многих.

Нижегородский сборник /
Под ред. А.С. Гациского. Нижегородский губернский статистический комитет.
Том 3, 1870. С. 273–298